利害(interests)のバランシング -public participation

ずいぶん更新が滞っていました。

今回は、前回のカーディフのお話の、つづき。ただその前に、簡単にイギリスの都市計画制度のひとつ -public participation- についても触れておきます。

都市計画家の頭をいつも悩ませているのは、いかに異なった利害のバランスを取るかということ。誰もがその開発を望んでいる訳でなく、当然反対意見も出てきますね。「●●地区の××建設反対！」みたいなデモ行進や署名活動なんかも見た事があるでしょう。イギリスでそういった目立ったデモに出くわす機会がない(今までは見た事がありません)のは、都市計画の過程で、全てのステークホルダーが議論に参加する機会が与えられているからかもしれません。市民参加という意味で、これをpublic participation(そのまんまですね)と言います。

では具体的にどんな機会が市民には与えられているのでしょう。

1. Have your say -application

まず、例としてデベロッパーが「●●地区に大きな倉庫を作りたい」とplanning application(開発申請書)をlocal authorities(地域のお役所といったところ?)に提出します。
ここでapplicationの概要が新聞等に掲載され、また地域住民には手紙や看板等で告知がなされます。その後2,3週間の間に、何か反対意見がある市民はlocal authorities宛にメールや電話、手紙で以て意見します。この意見はその後の書類に書き込まれることになります。実際は「住民から●件の反対意見あり」などという感じで明記されることが多いですが。

2. Planning committee

明らかにplanning policy(法的拘束力を持つ都市計画政策。)に反した開発は即刻refusalの判断が下されるのですが、さまざまなステークホルダーの意見が噛み合う場合にはPlanning committeeという議会が開かれ、デベロッパー、市議会議員、local authorities(道路公団や環境保護団体など)、一般市民を含めて話し合いが行われます。これはほぼ議員が進行役を務め、賛成意見多数の場合はとりあえずそのapplicationが「通った」ことになります。このplanning committeeでは全てのステークホルダーの代表者が議員と話し合う機会が与えられます。主には議員からの質問攻めにあうケースが多いようですが。。
Applicationに対する最終的な判断(approval or refusal)はapplicationの提出から約8週間以内になされます。ただ、これより時間がかかるケースが実際には結構あるとのこと。
一度このapplicationがgranted(許可)されてしまうとその後は誰にも意見する機会はありません。

3. Appeal -Public inquiry

2の段階でapplicationがrefuseされてしまったデベロッパーは、議員の承認を得た上でPublic inquiryという議会で再度appealする機会が与えられます。ここでも市民が議会の席に座る事ができますが、ここでは反対意見の表明ではなくcross examinationと呼ばれる話し合い、簡単に言えばステークホルダー間で質問をし合うという機会となります。実際にpublic inquiryの後にどのくらいのapplicationがgrantedになるのかは不明ですが、私の印象としては、appealする機会は与えられても、完全なる開発許可ではなく条件付き(conditional)の許可になりそうだなという感じです。例えば、開発の前に必ず地質検査をするとか、開発地までの道路の新設費用はデベロッパーが持つ、などなど。

The case of Cardiff City Centre

前置きがすっかり長くなりましたが(スミマセン)、ではカーディフの中心市街地city centreの開発、この場合は前述のSt David's 2の開発では何が問題だったのでしょうか。

Cardiff Central駅前

前回もちょっと触れたのですが、カーディフのcity centreの主要な通りの1つでもあるThe Hayesは、現在全面的にpedestrianised(歩行者専用道路化)されています。ただ、これは最近のことで、St David's 2が完成した2009年の秋より以前は、バスや車が普通に乗り入れていました。
このpedestrianisationによってちょっとした区画整備が行われたのですが、そこで開発による被害(?)を受けたのは、一つの教会でした。

それは1821年からThe Hayesに佇むTabernacle chapel。The Hayesは教会へのアクセスの主要ルートであり、そこで教会のイベントなども行っていました。設立以来200年近く地域のコミュニティ内での馴染みの場所だったと言えます。
しかし、教会側はSt David's 2の建設に伴うPedestrianisationによってアクセスルートが変わり、イベントスペースが無くなってしまうという訴えを起こしていました。これは2006年の出来事で、2009年の完成の3年も前からディベロッパーと教会の間での争いがあったということなのですが、実際には開発許可を与える側であるCity Council及びWelsh Assembly Members(Local authorityの一)が開発を「正当化(justification)」する形でこの計画は進められることになってしまいました。

ここでのキーポイントをいくつか

• Pedestrianisation歩行者専用道路化はCardiff City Centre Strategyによって2006年に市民が参加したpublic inquiryの場で賛成を得ているプランであった
• St David's 2の開発を担当したデベロッパーであるSt Davidは、1981年のSt David Centre建設以来City Coucilと強い結びつきがあり、予算もデベロッパーが大部分を負担していた
• 教会側の反対意見があったという事実はCity Council側も肯定しているが、イベント等の目的で使用できるように代わりのopen spaceを用意すると教会を説得した

どうでしょうか。ここで2つの大事な問題点が見えてきます。

• 1. 確かに2006年のCardiff City Centre Strategyは市民の賛成も得た上で作成されているが、教会側は実際に開発の設計レイアウトを見るまで自分たちへの影響があるとは予想できていなかった→人々は実際に影響が自分たちに及ばない限りは声をあげない、という'予想困難'な利害問題

• 2. 予算不足に悩まされながらも中心市街地活性化という目的を持つCity Councilと、St David側の開発意欲(+負担予算への肯定的な姿勢)の利害が一致し、他のステークホルダーの意見が軽視された→またしてもネオリベの傾向？

1.についてですが、applicationが提出された時点でcity council側は「誰がこの開発によってwinner or loserとなるか？」を分析します。それによって意見を聞く対象も絞られ、上記の過程で意見する機会が与えられるのです。
今回は教会側が自分たちがloserになる可能性を判断した上で反対意見を申し出たのですが、それにも関わらずCity Council側がそれをねじ伏せる形で自らの開発許可に対する権力行使を行った(2.)というわけです。

これが昨今のイギリスのPlannerに対する批判にもなっているbureaucracy(お役所主義)です。民主主義という形式だけは全うして、判断はやはりお役所の主観なのね、という印象をもたれています。これについて意見する論文がたくさーん発表されているので、今後は改善されていくことを期待したいのですが、なにせキーとなるのは予算ですから、こればっかりは市民の意見ひとつでどうにかなる問題ではありません。特に「物理的な」都市計画は、お金がかかりますからね。

ふーん、じゃあ物理的でない都市計画ってどんなものでしょう？

それはまた次回。

ウェールズ・ミレニアム・センター内のカフェテリアにて

Cardiff -City of Arcades

Cardiffカーディフというのは、このへん

ロンドンから電車で1時間半くらい。イギリスはイングランド、ウェールズ、スコットランド、北アイルランドからできていますが、カーディフはウェールズの首都にあたる都市です。

ここにあるカーディフ大学も都市計画学で高い評価を得ており、筆者も出願してぎりぎりオファーを頂きましたが、結局カリキュラムなどを重視して、現在のシェフィールド大学に進学したんですけどね。都市の印象としてはカーディフのほうが断然良いので、ちょっと後悔しているところです（涙）

それはさておき。カーディフという都市は何度いっても気持ちのよいところで、自然も多く海も近く、イングランドに限りなく近い地理的条件にありながら、Welshな雰囲気が穏やかに漂う都市であります。
そして、町中のsignはすべて二カ国語(英語、ウェールズ語)で表記されとります。

香港なんかに行かれた方は、想像がつきやすいかもしれないですね。

都市計画的に面白いのは、カーディフのCity Centreでしょう。
行ったことがある人はすぐ気づくと思いますが、ここにはたっくさんのarcadeアーケードがあります。仙台とかのアーケードを想像しちゃいけません。ヴィクトリア調のデザインが施された歴史的なアーケードが現存してるんですよ。

・・・う、うーん。いっぱい写真撮って帰ってきたつもりだったんですが、なかなかいい写真がありませんでした。すみません。よかったら"Cardiff, arcade"で画像検索してみてください。なんちゃって。
でもこれがカーディフでも最古のアーケード、Royal Arcadeです。私の一番のお気に入り。

現存するアーケードはなんと12個！中には名前がアーケードじゃないのがありますが、以下のようになってます。※括弧の中はできた年ですよ

• Royal Arcade (1858)
• High Street Arcade (1885)
• Castle Arcade (1887)
• Wyndham Arcade (1887)
• Central Market (1891)
• Morgan Arcade (1896)
• Duke Street Arcade (1902)
• Dominions Arcade (1921)
• St David's Centre (1981)
• Capitol Centre (1990)
• Queens Arcade (1994)
• St David's 2 (2009)

他にもOld ArcadeやOxford Arcadeなんていうのが過去にあったようですが、今はもうありません。お店の名前として名残で残っているところもあるようですが。それでも、150年以上の歴史があるアーケードが現存しているって、なんかロマンを感じますねぇ。

このアーケードを歩いていると、面白いことに気がつくかもしれません。
ちょっと、City Centreの地図を拡大して見てみましょう

さて、カーディフのCity Centreは大きく4つのstreetが中心的存在になっています。

• St. Mary Street (High Street)
• Charles Street
• The Hayes
• Queen Street

地図でも大きく表示されてますね。イギリスの一般的なリテールであるBootsやらWHSmith、Marks and Spenserや、Orange、3、O2といった携帯ショップが並んでいる通りがQueen stですが、Charles St.は閑静なresidential areaでもあり、おしゃれなbarやクリニックな並んでいるエリアでもあります。St. Mary Streetは銀行やデパートが並んでいますし、The Hayesはここ数年で、歩行者専用のstreetになりまして、アーケードの出入口が左右に並んでいます。

この地図を見て、今、仮にCharles St.にあるSt Davis Cathedralにいるとしましょう。
そして、[ちょっと買い物しに行きたいなぁー。そうだ、The HayesとSt Mary streetをつないでいる、Royal Arcadeには、おいしいドイツソーセジを売るデリカテッセンがあるんだった。そこへ行きたいな。]と考えていることにしましょう。あなたならどうやってそこへ移動しますか？

もちろん、無難にHills Streetを下っていってもいいですよ。ただ、イギリスは雨の国。傘も持ってない、夜は治安が心配・・・いろいろ事情も重なってくるわけですね（ここかなり強引）。

そしたら、St David's Centreを通って西へ行き、去年の秋にできたばっかりのSt David's 2の中を通って、The Hayesまで行ってみては？St David's 2の西側の出口から出れば、Royal Arcadeは目の前ですよ！
ソーセジを買ったら、そのままSt Mary Streetに出れば、もうカーディフ中央駅も徒歩3分ではないですか。傘がなくったって、女の人一人だって、大丈夫そうじゃないですか？

・・・とちょっと強引に進めてきましたが、これがカーディフのCity Centreのショッピング戦略なんです。単にstreetを通ってちゃあ、決まったお店しかないんです。面白いのはアーケードの中のお店。おしゃれなレストランだって、雑貨屋さんだって、もちろん筆者お気に入りのデリカテッセンだって、みーんなアーケードの中にあるんです。あみだ状に張り巡らされたアーケードをくぐっていけば、いろんなお店が見れるはず。それに、回り道せずに東西南北を移動できるんですよね。
ちなみに、それぞれのアーケードの出口は他のアーケードの入り口の目の前に来るように設計されています。これで雨の心配もないですねー

実は筆者、1月の中旬に、大学院のカリキュラム内で、カーディフ市の市役所にあたるCity Councilで、少しだけインターンシップをしてきました。学生が行きたい場所に応募して働かせてもらうということでしたので、自分はカーディフを希望して、ありがたいことに受け入れていただいたのでした。
最終日はcity centreチームのChrisという、ちょっとおでぶなおじさんが街を案内してくれてですね。このアーケードのcontinuityを見てよっ。と自慢げでしたね。カーディフ生まれのChris、カーディフを愛してやまない様子でした。

ただ、首都の中心部とあって、rent rateはちょっと高めに設定されているようで、ここ数年の不景気で撤退するお店も出てきているとか -なんとか景気がよくなって、また活気づいてくれるといいのですが。

最後にもうちょっと市内の写真を。

central marketの様子。とっても清潔で、シーフードもおいしそう！

カーディフ大学の一番大きなビル。歴史を感じますねー。ここの学生になりたかったですね笑
こんな感じの建物がたくさん並んでいるので、雰囲気抜群です。

カーディフ城。お城というと、ちょっと市街地から遠いイメージありません？でも、カーディフ城は、St Mary Streetを上りきったすぐ目の前にありますので、観光にもぴったりです。筆者もまだ夏の暖かい時期にいったんですが、中の芝生でごろごろして気持ちよかったですよ。

ちょっとカーディフを持ち上げすぎた感がありますが笑。
このcity centreの開発にも、ちょっとした問題があるんですよ。これは、次の回にとっておきましょう。

ネオリベラリズムの功罪 -Ørestad Project

Ørestadというのはデンマークのコペンハーゲン以南の一部地域の総称です。
地図でいうとこのへん

海を挟んで東側はもうスウェーデンです。Malmöマルメという都市とLundルンドという都市が見えます。
現在、この地域ではコペンハーゲン市内とKastrup空港を結ぶメトロネットワーク及び、デンマークとスウェーデン双方の国を結ぶ公共交通機関の発達などを中心に開発が行われています。

理論の話をしてしまうと、現代の大規模な都市開発はネオリベラリズムの流れを組んでいると言われています。デンマークはもともとwelfare-oriented、つまり社会福祉を重視する社会自由主義の国なのですが、1980年代以来の政府の財政難を理由にだんだんと公共サービスの縮小及び公共事業の民営化というネオリベの傾向が見られるようになってきたようです。

さて、このコペンハーゲンの都市計画には面白い名前のプランがありまして。

1947年に導入されたFinger planというやつです。手のひらから伸びる指の方向に向かって集落が配置されているのが分かります。ただ、このプランによって裕福な人は郊外へ、貧しい人は中心部に留まるという社会的不均衡(social inequality)を生み出してしまったと言われています。こうした社会不均衡を解消するための対策が今行われています。

デンマーク政府は1992年に、政府が一部出資した形でØrestad Development Corporationという名の、public-private development corporationを設立しました。Ørestadの地理的利点(空港とコペンハーゲン中心部の丁度間にある)を利用して経済活動の活発化を図ろうという計画がなされ、まずは地域内の交通アクセスを改善しようということで、メトロの建設が提案されました。
政府の出資及び30年ローンを組んではいましたがかなり財政的にギリギリな形で設立されたdevelopment corporationだったため、コスト削減のために考えだされたのが、なんとdriverless(運転手がいない)メトロ。
本当はトラムのほうが運賃が高く設定できるため、歳入が増えるという事で検討もされたのですが、設置するのにコストがかかるということで却下され、メトロの案に落ち着いたようですが。
実際に、メトロは車体が小さいためプラットフォームも駅もコンパクトで済むので、コストは最小限におさえられるようです。

んで、2002年に一応完成。

しかし、このメトロがさらなる財政悪化をもたらすとは・・・
まずはメトロの路線図を見てみましょう

このブログが更新されている時点で開通しているのはM1とM2のラインのみです。
右下にあるLufthavnen駅はKastrup空港の第３ターミナルに乗り入れています。
で、コペンハーゲン中央駅はKobenhavn Hというところですね。

ここで現在のメトロの欠点をいくつか

• コペンハーゲン中央駅にメトロが通ってない
• 中央駅と空港とは、実は他のrail networkで既に電車が通っている
• Amager地方(スウェーデンに一番近い半島のあたり)の、人口密度が高い住宅街を迂回する形で敷かれているため、その地域に住む人々は依然としてバスの利用に頼らざるを得ない状態

ということで、予想よりもメトロ利用率が少ない状態で、収益が思った程伸びていません。

ちなみに図にあるM3、M4のラインは2018年までに開通予定。これは中央駅を通るようですね。これは期待できそう。

気になる運賃ですが、今メトロのホームページ(http://www.m.dk/)を見たら、一番近いゾーンへの初乗りはDKK(デンマーククローナ)23。今日のレート(DKK1=16.4円くらい)でいうと377円くらい。日本の地下鉄から比べるとちょっと高いですね。。ロンドンのtubeでも、単に切符を買っちゃうと£4(今日のレートだと556円くらい)ですけどOyster CardっていうSuicaみたいなのを使うと£1.8(250円くらい)なんです。

ただ、空港からコペンハーゲン中心部へは12分で移動でき、その場合の運賃はDKK34.5(565円くらい)。お、空港からの移動は速くて安そうです。10回の回数券でDKK135なんてのもあるみたいです。

あと注目したいのは、運行時間です。なんと2009年3月16日から24時間運行してます。土日問わず！ラッシュアワーは平日2,3分の間隔で運行するし、24-5時までは日〜木曜は20分間隔、金土に限っては15分間隔で来るそうな。これもdriverlessだからですかね。新しいだけあってロンドンtubeより綺麗そうだし、自転車もペットも連れ込み可能(別料金かかるぽいですが)で、ちょっと乗ってみたい気にさせてくれますね。

ネオリベの問題はここからなんですが・・・
前述したようにこのdevelopment corporationは基本的にあんまり予算がありませんでした。一応このØrestadの開発のコンセプトはmixed useであること。つまり住宅地、学校などの社会施設、一般企業などの混合地帯を目指していた訳です。

なのですが、せっかく企業誘致しようとしてもrent rateが高くてだんだん企業からの投資が減り、ついにはSonofon、Ericsson、Nokiaのようなスカンディナビア企業がこの地域への進出を避けるようになってしまいました。ここで国が介入。Ørestadに来てっと企業を説得です。結果、国有企業であるテレビ局やラジオ局の本部がここにやってきました。国立大学の増築もこの地域に計画されることに。

そのおかげで、若干家賃は高くとも、周りの住宅への需要も増えるようになりまして。

問題は、ノルウェーの投資会社がここに巨大なショッピングモール"Field's"の建設案を持ち出して、お金がないdevelopment corporationはその話に乗っちゃったのですね。
なにがいけないって

• 郊外型のショッピングモールはmixed useを追求するプランのテーマに沿わない
• 環境問題にも考慮してmixed useを推進しているのに、大型ショッピングモールは車の利用率を高めてしまう
• 中心市街地のリテールへの悪影響が考えられる

しかし、このショッピングモールはできてしまいました。
これでplanの完全なる実現が不可能となってしまったという話です。

経済利益のために都市計画のプランニング内容が若干軽視されてしまうというケースは結構見受けられます。残念ながら。日本の戦後の開発なんかがそうです。景観とか社会への影響とか、そういうあとあとになってなかなか修正のきかないことへの配慮はなく、ただただ経済の活性化を目指してしまう。

これからは包括的な都市開発が目標になるでしょうね。

このお話はクリスマス休暇のエッセイ課題のためのリーディング中に出会いました。結局全くエッセイには役に立たなかったのですが、気になったのでブログに載せてみました。

最後に、メトロのホームページでも紹介されていた、コペンハーゲンの観光案内の動画でお別れです。自転車とかで移動できちゃうんですよね。これでほんとに地下鉄の意味あんのかなって思っちゃいました。でも、イースター休暇あたりにもしかしたら訪問するかもしれません。そしたらいっぱい写真載せますね。

Bibliography

Majoor S. (2008) Progressive planning ideals in a Neo-liberal context, the case of Ørestad Copenhagen, International Planning Studies vol.13 (2) p.101-117